Η ΦΡΙΚΤΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΣΔΙΤ

Μας πουλάν συνολικά, βρήκαν τον τρόπο να μας "επενδύσουν", το ονόμασαν όλο το κολπάκι ΣΔΙΤ. Υπάρχει μια φρίκη που κάποιοι την ετοιμάζουν ως "λύση μας". Αν δεν υπάρξει μια γρήγορη αντίσταση θα βρεθούμε στα χαρτοφυλάκια τους, εμείς, τα παιδιά μας, οι τόποι μας, οι ανάγκες μας.

Διαβάστε το παρακάτω άρθρο, κάντε την καρδιά σας πέτρα και αποφασίστε να ασχοληθείτε λίγο παραπάνω με ένα σπουδαίο κείμενο.


το παρακάτω πολύ σημαντικό κείμενο είναι απαλοτροιωμενο

όλο και πιο πολλά δημόσια έργα γίνονται με αυτή τη διαδικασία. Τι είναι αυτή όμως και για πιο λόγο επιλέγεται;

ΕΙΣΑΓΩΓΗ



ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΣΔΙΤ

Ο όρος σύμπραξη μας παραπέμπει σε συνεργασία .

Άρα οι ΣΔΙΤ είναι μια μορφή συνεργασίας ανάμεσα στο Δημόσιο τομέα και στον κόσμο των επιχειρήσεων για την κατασκευή και την λειτουργία κοινωφελών έργων.





«Οι ΣΔΙΤ είναι μορφές συνεργασίας των δημοσίων αρχών με τον κόσμο των επιχειρήσεων, που αποσκοπούν στην εξασφάλιση της χρηματοδότησης, της κατασκευής, της ανακαίνισης, της διαχείρισης και της συντήρησης μιας υποδομής ή στην παροχή μιας υπηρεσίας, σε τομείς της εθνικής οικονομίας, όπου η απελευθέρωση της αγοράς είναι είτε ανέφικτη είτε μη επιθυμητή»



ΓΙΑΤΙ ΤΟΣΟΣ ΝΤΟΡΟΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΣΔΙΤ



Μα μορφές συνεργασίας είχαμε και παλιότερα και στην Ευρώπη και στη χώρα μας.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης κατασκευάστηκε με μια τέτοια συνεργασία.

Στη χώρα μας.

Με την ΟΥΛΕΝ (ύδρευση) και την ΠΑΟΥΕΡ (ενέργεια)

Πριν από λίγα χρόνια με το αεροδρόμιο των Σπάτων που το εκμεταλλεύεται η Γερμανική Χόχτιφ, την Αττική οδό με την κοινοπραξία που έφτιαξε ο Μπόμπολας ,η γέφυρα Ρίου-Αντίρριου όπου κουμάντο κάνει η Γαλλική πολυεθνική κλπ.



Τότε γιατί ενώ οι αναθέσεις έργων από το Δημόσιο προς τους ιδιώτες ανθούν εδώ και δεκαετίες ,γίνεται τόσος ντόρος ;



Θα μπορέσουμε να δώσουμε μια απάντηση αν δούμε τους τρόπους με τους οποίους κατασκευάζονταν και κατασκευάζονται, λειτουργούσαν και λειτουργούν τα δημόσια έργα στη χώρα μας.



Μέχρι πριν λίγο καιρό κυριαρχούσαν έργα που προκήρυσσε το Δημόσιο και ανελάμβαναν να παραδώσουν οι εταιρείες, έναντι αμοιβής.

Τα έργα χρηματοδοτούνταν από το ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων)

Η αξιοποίηση του έργου, η λειτουργία του και η συντήρησή του ανήκει στο Δημόσιο

Ο ρόλος του ιδιώτη αρχίζει και τελειώνει με την κατασκευή του έργου.



Τα έργα αυτά ήταν βασικά προς όφελος της κεφαλαιοκρατικής αναπαραγωγής, (πχ δρόμοι για την ταχύτερη και ασφαλέστερη διακίνηση εμπορευμάτων) κάλυπταν όμως και ορισμένες κοινωνικές ανάγκες(τη γρηγορότερη και ασφαλέστερη μετακίνηση των πολιτών).



Το πέρασμα στο νέο στάδιο, με την πιο άμεση εμπλοκή του ιδιωτικού κεφαλαίου σε όλη τη σφαίρα της κοινωνικής και πολιτικής ζωής, οδηγεί στη φάση των έργων παραχώρησης ή συγχρηματοτοδότησης.

Εδώ έχουμε τώρα την άμεση πλέον υπαγωγή των έργων στο ιδιωτικό επιχειρηματικό κεφάλαιο.



Πρόκειται για το μοντέλο της Αττικής Οδού και της γέφυρας Ρίου-Αντίρριου.

Το έργο μετά το πέρας κατασκευής του ανήκει στο ελληνικό Δημόσιο, το οποίο όμως το παραχωρεί στον χρηματοδότη -ιδιώτη προς εκμετάλλευση για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα που καθορίζεται από την σύμβαση(20-30 χρόνια).Μετά την πάροδο αυτού του διαστήματος περνάει και η εκμετάλλευση του έργου στο Δημόσιο.

Σε αυτές τις περιπτώσεις χρηματοδότες του έργου είναι το Δημόσιο και οι ιδιώτες είτε με δικά τους κεφάλαια είτε και με δάνεια από πιστωτικά ιδρύματα.

Επίσης για τα έργα που κατασκευάζονται με σύμβαση παραχώρησης οι διαδικασίες ανάθεσης και κατασκευής είναι σύμφωνες με το νομοθετικό πλαίσιο περί δημοσίων έργων και λόγω υψηλών προϋπολογισμών υπόκεινται σε ελέγχους από το ελεγκτικό συνέδριο και κυρώνονται από τη Βουλή.



Τώρα έχουμε το νέο κύμα ιδιωτικοποιήσεων με τη νέα μορφή ΣΔΙΤ

Η νέα αυτή μορφή δεν περιλαμβάνει μόνο κατασκευή υποδομών αλλά και παροχή υπηρεσιών και μάλιστα ιδιαίτερα σπουδαίας κοινωνικής σημασίας.

Το έργο από τη μελέτη ,κατασκευή, λειτουργία ,διαχείριση δεν ανήκει πλέον στο δημόσιο παρά μόνο μετά το πέρας της σύμβασης. Στη διάρκεια της σύμβασης (που είναι μακροχρόνια) το έργο ανήκει στον ιδιώτη ,ο οποίος είτε το ενοικιάζει στο Δημόσιο για να παρέχει τις υπηρεσίες του και συγχρόνως εκμεταλλεύεται τις όποιες κερδοφόρες υπηρεσίες διαθέτει και ίσως και τη διοίκησή του είτε το εκμεταλλεύεται ο ίδιος επιβάλλοντας στους χρήστες του έργου ανταποδοτικά τέλη (πχ. διόδια)

Η χρηματοδότηση του έργου γίνεται από τον ιδιώτη τόσο με ίδια κεφάλαια αλλά κυρίως με δάνεια.



Οι συμβάσεις ΣΔΙΤ δεν υφίστανται προσυμβατικό έλεγχο από το Ελεγκτικό Συνέδριο ούτε υπάρχει η δυνατότητα άσκησης κοινοβουλευτικού ελέγχου επί των συμβάσεων αυτών.

Αποφασίζονται από την Διυπουργική επιτροπή ΣΔΙΤ(υπουργός οικονομίας και οικονομικών, υπουργός ανάπτυξης ,υπουργός Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων έργων και σαν έκτακτο μέλος ο Υπουργός που εποπτεύει τον φορέα στον οποίο θα γίνει η ΣΔΙΤ).

Καλύπτονται, εν πολλοίς, από ένα πέπλο αδιαφάνειας.

Ακόμα και το μοναδικό έγγραφο που αποτελεί εχέγγυο για την διαφύλαξη του Δημόσιου συμφέροντος δηλαδή το σχέδιο σύμβασης του έργου δεν περιλαμβάνεται στα τεύχη δημοπράτησης του έργου ΣΔΙΤ και δεν δημοσιοποιείται.



Το καινούριο δηλαδή τελικά είναι ότι με τις σύγχρονες ΣΔΙΤ έχουμε μια προώθηση παραπέρα και μια γενίκευση της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης των κοινωφελών έργων υποδομής και των κοινωφελών υπηρεσιών .





ΓΙΑΤΙ ΛΟΙΠΟΝ ΕΠΙΛΕΧΘΗΚΑΝ ΟΙ ΣΔΙΤ;



Το πρόβλημα που αντιμετωπίζει η οικονομική ολιγαρχία στην ΕΕ συνολικά και στην Ελλάδα επίσης, είναι διπλό.

Α) Μέσα σε συνθήκες συνεχών εξελίξεων στον τομέα της τεχνολογίας και αδιάλειπτης έντασης του ανταγωνισμού, οι αποδόσεις των κεφαλαίων, και ειδικότερα τα μέσα ποσοστά κέρδους, πιέζονται όλο και περισσότερο.

Β) Οι εκπρόσωποι του κεφαλαίου και της οικονομικής ολιγαρχίας, μετά από πολλές δεκαετίες ληστρικής εκμετάλλευσης των εργαζομένων και λεηλασίας των οικονομικών πόρων της κοινωνίας, έχουν στη διάθεσή τους τεράστια κεφάλαια, πολλά από τα οποία παραμένουν αναξιοποίητα. Αυτά λοιπόν τα λιμνάζοντα κεφάλαια «πρέπει» οπωσδήποτε να τοποθετηθούν σε επικερδείς δραστηριότητες.

Και επειδή ακριβώς μία από τις μορφές με τις οποίες εμφανίζεται η σύγχρονη κρίση του συστήματος είναι η δυσκολία κερδοφόρων τοποθετήσεων στους υπάρχοντες κλάδους και τομείς της οικονομίας, το δημόσιο, οι κυβερνήσεις δηλαδή που ελέγχονται από την οικονομική ολιγαρχία, αναλαμβάνει να βρει διέξοδο και να παραχωρήσει ζωτικό χώρο για την κερδοφόρα δράση του κεφαλαίου.

Οι «συμπράξεις» δηλαδή είναι η ...νέας γενιάς μορφή στήριξης του κεφαλαίου, από το αστικό κράτος που μπορεί εν μέρει να δοκιμάστηκε και τα προηγούμενα χρόνια, αλλά τώρα φαίνεται πως τείνει να αποκτήσει πιο μαζικό χαρακτήρα, με στόχο να γίνει κυρίαρχη στα πλαίσια της ΕΕ και της Ελλάδας.

Αν η παραχώρηση ή συγχρηματοδότηση δημόσιων έργων ήταν στο παρελθόν η διαδικασία για την απόσπαση του κέρδους που αφορούσε στην εκτέλεση μιας επένδυσης, σήμερα οι ΣΔΙΤ προσφέρουν στους επιχειρηματικούς ομίλους πολύ περισσότερα πλεονεκτήματα.







TI ΠΕΤΥΧΑΙΝΟΥΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΚΑΙ ΑΣΤΙΚΟ ΚΡΑΤΟΣ ΜΕ ΤΙΣ ΣΔΙΤ



* Καταρχήν την οικονομική δραστηριότητα αυτή καθαυτή σε μια εποχή που σε πολλούς κλάδους της οικονομίας η ύφεση είναι παραπάνω από υπαρκτή.
* Η εξασφάλιση εσόδων- κερδών όχι εφάπαξ ή μόνο για την περίοδο που διανύουμε, αλλά για το απώτερο μέλλον, αφού μιλάμε για μακροχρόνιες συμβάσεις αρκετών δεκαετιών.
* Η εξασφάλιση ιδιαίτερα επωφελών χρηματοδοτικών σχημάτων, που πολλές φορές μειώνουν στο ελάχιστο την αναγκαία συμμετοχή με ίδια κεφάλαια.
* Παράδειγμα η Αττική οδός .
* Αρχικό ύψος Σύμβασης παραχώρησης ήταν 432 δις. δρχ από τα οποία το δημόσιο προβλεπόταν να διαθέσει τα 144 δις-33%, η κοινοπραξία τα 54 -13% και τα πιστωτικά ιδρύματα 235-54%.
* Το τελικό κατασκευαστικό κόστος έφτασε τα 900 δις από τα οποία το δημόσιο κάλυψε τελικά τα 612 δις -68% ,ενώ η συμμετοχή της κοινοπραξίας παρέμεινε στα 54 δις -6% και τα τραπεζικά δάνεια στα 234 δις -26%.
* Παρεμπιπτόντως στα τρία πρώτα χρόνια λειτουργίας της ,τα έσοδα από την Αττική οδό ανήλθαν σε 555 εκατ. ευρώ.(Δηλ.192 δις περίπου)
* Γέφυρα Ρίου-Αντίρριου
* Κόστισε 816 εκατ. Ευρώ από τα οποία 370 εκατ. ήταν δάνειο , 62,5 εκατ. ήταν ίδια κεφάλαια και 384 εκατ. ήταν η συμβολή του Δημοσίου.
* Για τα τρία μεγάλα έργα που έγιναν με τη μέθοδο παραχώρησης(αεροδρόμιο Σπάτων, Ζεύξη Ρίου -Αντίρριου, Αττική οδός το συνολικό κόστος επένδυσης ήταν 4,1 δις ευρώ από τα οποία το 56% προήλθε από τραπεζικό δανεισμό ,κεφάλαια του ιδιωτικού τομέα κάλυψαν το 10% ,το υπόλοιπο κομμάτι 34% καλύφθηκε από το Ελληνικό Δημόσιο και την Ευρωπαϊκή Ένωση.
* Τα ελκυστικά περιθώρια κέρδους, που εξασφαλίζουν όσοι επενδυτές αναλαμβάνουν την εκτέλεση επενδύσεων δημόσιου ενδιαφέροντος, με τα γνωστά «πανωπροίκια», φορολογικές ελαφρύνσεις ,δυνατότητα κατά περιόδους ανακοστολόγησης, δυνατότητα έκδοσης ομολόγων και μετοχών κλπ
* Η κατά τεκμήριο γρηγορότερη διεκπεραίωση διαφόρων διαδικασιών και -κυρίως - η παράκαμψη νομικών και άλλων κωλυμάτων(εκδόσεις αδειών, αρχαιολογικά ευρήματα, προστασία περιβάλλοντος, απαλλοτριώσεις, εργασίες Δημοσίων υπηρεσιών και Οργανισμών Κοινής Ωφέλειας).

* Η πλήρης απουσία ανταγωνιστών, όχι μόνο για σήμερα, αλλά και για όλες τις επόμενες δεκαετίες.



* Απαλλάσσει το αστικό κράτος από οποιαδήποτε διαδικασία προώθησης των δημόσιων επενδύσεων στο πεδίο κάλυψης των συλλογικών κοινωνικών αναγκών

* Επιτυγχάνει τη δημοσιονομική «εξυγίανση» μέσα από την καθαίρεση θεμελιωδών κοινωνικών λειτουργιών του κράτους
* Μειώνει τα δημοσιονομικά ελλείμματα σε επίπεδα κάτω του 3%(σύμφωνο σταθερότητας)

* Αποφεύγει οποιαδήποτε φορολογική επιβάρυνση της επιχειρηματικής δραστηριότητας

* Εμφανίζει την είσοδο του κεφαλαίου ως έκφραση αναπτυξιακής διαδικασίας ενώ στην ουσία πρόκειται για αντικατάσταση των δημόσιων κοινωφελών επενδύσεων από την ιδιωτική επιχειρηματική δραστηριότητα πράγμα που αντιπροσωπεύει μια ιστορικών διαστάσεων μετάλλαξη του σύγχρονου αστικού κράτους.







Το εύρος των τομέων για τις «συμπράξεις» στη χώρα μας μπορεί να μην είναι σήμερα δεδομένο, θα είναι ευμετάβλητο και στο μέλλον, αλλά ήδη υπάρχουν οι πρώτοι σχηματοποιημένοι προσανατολισμοί.

Κύρια σε τομείς στους οποίους το κεφάλαιο, στη χώρα μας είναι καλά οργανωμένο και προβάλλει ποικιλόμορφα τις αξιώσεις του.

Ο τομέας των κατασκευών είναι σε πρώτο πλάνο, το εφοπλιστικό κεφάλαιο, μαζί και διάφοροι όμιλοι που δραστηριοποιούνται στον τομέα της διοίκησης υγειονομικών συστημάτων, ασφαλιστικές εταιρίες, τράπεζες.



Για το σημερινό τεχνικό κεφάλαιο διαμορφώνεται μια επενδυτική ,κατασκευαστική και κερδοφόρα διέξοδος στη χρηματοοικονομική κρίση που έχει εισέλθει στις οικονομικές χρήσεις της τελευταίας διετίας, ως αποτέλεσμα της υπερσυσσώρευσης που έχει πραγματοποιηθεί(ο κύκλος εργασιών των εισηγμένων στο ΧΑΑ ηγεμονικών εργοληπτικών εταιρειών παρέμεινε στάσιμος, οι δανειακές τους υποχρεώσεις επιβαρύνθηκαν ακόμη περισσότερο, η κερδοφορία τους παρουσίασε πτωτική τάση αν και παρέμεινε σε σχετικά υψηλά επίπεδα)



Τέλος για τις Ελληνικές Τράπεζες που έχουν εξασφαλίσει πολυσήμαντη κερδοφορία με την αλματώδη επέκταση τους στη πίστωση των λαϊκών νοικοκυριών και έγιναν αποδέκτες κεφαλαίων από τα μεσαία κοινωνικά στρώματα , και αφού έχουν επιτύχει την «εξάρτηση» σημαντικών τμημάτων των κατασκευαστικών εταιρειών μέσω των δανειοδοτήσεων τους , η αυτοχρηματοδότηση των τεχνικών κατασκευών διανοίγει πεδίο επενδυτικής δράσης και διασφαλισμένης κερδοφορίας .





ΠΟΙΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΠΑΙΡΝΟΥΝ ΟΙ ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ ΣΔΙΤ



Υπάρχουν διάφορες μορφές που παίρνουν οι ΣΔΙΤ εξαρτώμενες κυρίως από το σε ποιον θα ανήκει η κυριότητα του έργου ,αν όλο αυτό το κόστος λειτουργίας θα πληρώνεται απευθείας από τον χρήστη ή από το Δημόσιο ή αν θα πληρώνεται και από τους δυο. κλπ.

Χονδρικά όμως χωρίζονται σε δυο μεγάλες κατηγορίες

Τα λεγόμενα ανταποδοτικά ή μη ανταποδοτικά έργα

όλες οι ΣΔΙΤ όμως διατηρούν ένα ελάχιστο κοινό περιεχόμενο: την ολική ή μερική ιδιωτική χρηματοδότηση, τον πρωταρχικό ρόλο των ιδιωτικών φορέων, που διασφαλίζουν τις οικονομικές παραμέτρους του έργου.

Το δημόσιο απλά διατηρεί τη δυνατότητα να διασφαλίζει το δημόσιο συμφέρον

Τώρα τι διασφάλιση κάνει το «δημόσιο», δηλαδή το αστικό κράτος, το βλέπουμε στην Αττική Οδό, στο Αεροδρόμιο των Σπάτων κλπ με τη συνεχή άνοδο των διοδίων και τελών .





ΤΙ ΡΟΛΟ ΠΑΙΖΕΙ Ο ΝΕΟΣ ΝΟΜΟΣ ΤΗΣ ΝΔ (3389/2005)


Απλά το νομοθέτημα της ΝΔ για τις συμπράξεις ήλθε να ρυθμίσει και να λύσει προς όφελος βέβαια των επιχειρηματιών όλα τα σχετικά ζητήματα που αφορούν τον τρόπο εκτέλεσης και λειτουργίας των δημοσίων έργων. Επιδιώκει να καταστήσει κατηγορηματική, αδιαμφισβήτητη και καθολική την διαδικασία της ιδιωτικοποίησης των κάθε είδους κοινωφελών τεχνικών έργων

Επιταχύνει και ρυθμίζει προς όφελος βέβαια των ιδιωτών επιχειρηματιών όλες αυτές τις διαδικασίες που αφορούν περιβαλλοντικές επιπτώσεις, αρχαιολογικά ευρήματα ,προστασία κοινωνικών ομάδων από τα έργα, διαδικασίες απαλλοτριώσεων ,πολεοδομικές ρυθμίσεις ,κύρωση από κοινοβούλιο κλπ)









ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΣΔΙΤ ΣΕ ΑΛΛΕΣ ΧΩΡΕΣ





Οι ΣΔΙΤ εφαρμόζονται ήδη σε πολλές χώρες του κόσμου αλλά ιδιαίτερα σε χώρες της ΕΕ όπως η Μ. Βρετανία, Ισπανία, Πορτογαλία, Γερμανία, Ιταλία.

Στις περισσότερες χώρες οι ΣΔΙΤ εφαρμόζονται στην αρχή στις μεταφορές και κατόπιν επεκτείνονται και σε άλλος τομείς (παιδεία ,υγεία, ενέργεια, επεξεργασία αποβλήτων κλπ).

Αγγλία, Πορτογαλία, Ισπανία Ιταλία προωθούν εκτεταμένα προγράμματα ΣΔΙΤ στην Υγεία.



Ο τομέας των μεταφορών έχει τη μεγαλύτερη εφαρμογή σε έργα ΣΔΙΤ.



Στη Βρετανία υπάρχει η σημαντικότερη ανάπτυξη (πάνω από 700 έργα από τα οποία τα 200 είναι της Τοπικής Αυτοδιοίκησης)

Στην Βρετανία ήδη το 11% των δημόσιων επενδύσεων έχει υποκατασταθεί από τις ΣΔΙΤ. Σύντομα προβλέπεται ότι θα ξεπεράσει το 15%.

Ποσοστιαία η Βρετανία, που είναι και η πρώτη διδάξασα κατέχει τα πρωτεία στις ανά τον κόσμο εκτελούμενες ΣΔΙΤ ΜΕ 66% ,η υπόλοιπη Ευρώπη με 20% , η ΗΠΑ με 6% και η Ασία με 8%.



Άρα όταν θέλουμε να κάνουμε ένα έλεγχο των αποτελεσμάτων και να βγάλουμε κάποια συμπεράσματα πρέπει να ανατρέξουμε κυρίως στην Βρετανική εμπειρία αλλά βεβαίως και στην εμπειρία άλλων χωρών .



Oι ΣΔΙΤ στην Αγγλία ξεκίνησαν από την κυβέρνηση των Συντηρητικών του John Major το 1992 και συνέχισαν και επεκτάθηκαν με τους εργατικούς. Το 2002 στο συνέδριο των Εργατικών πέρασε ψήφισμα κατά των ΣΔΙΤ αλλά η κυβέρνηση των εργατικών συνέχισε απτόητη το έργο της.



Αποτελέσματα ερευνών του ΝΑΟ (National Audit Office),της ACCA (Association of Chartered Certified Accountants),της UNISON κλπ. δείχνουν ότι :

1)σε ένα 20% των έργων ΣΔΙΤ γίνεται υπέρβαση του προϋπολογισμού ποσοστό που είναι μικρότερο από αυτό των έργων που γίνονται με συμβατικές μεθόδους δημοπράτησης..

2)Ένα 24% των έργων γίνεται με υπέρβαση του χρονοδιαγράμματος.

Ποσοστό που είναι και αυτό μικρότερο από αυτό των έργων που γίνονται με συμβατικές μεθόδους δημοπράτησης.

3.)Στην Βρετανία υπάρχει ιδιαίτερη επιλεκτικότητα στην επιλογή των έργων από τον ιδιωτικό τομέα .Έτσι τα έργα επιλέγονται όχι με βάση το ποιες κοινωνικές ανάγκες υπάρχουν και πρέπει να καλυφθούν αλλά με βάση το ποια κρίνονται συμφέροντα από πλευράς κερδών.

4)Ήδη στη Βρετανία ένα μεγάλο κομμάτι του ΠΔΕ πηγαίνει για εξόφληση των ΣΔΙΤ και σε επίπεδο τοπικής αυτοδιοίκησης υπάρχει μεγάλη οικονομική πίεση με αποτέλεσμα να μεταφέρονται κονδύλια που πήγαιναν για άλλες υπηρεσίες στην απόσβεση χρεών, κλείνουν υπηρεσίες ή αυξάνονται τα λεγόμενα δημοτικά τέλη για να ανταπεξέλθουν στις υποχρεώσεις τους .

Νοσοκομεία μειώνουν τα κρεβάτια τους ,απολύουν προσωπικό, εντατικοποιούν την εργασία του προσωπικού, για να μπορέσουν να καλύψουν τα αυξημένα κόστη λειτουργίας τους.



Η αφαίμαξη των πόρων του ΠΔΕ για την απόσβεση των ΣΔΙΤ δείχνει πόσο έωλα είναι τα επιχειρήματα αυτών που λέγουν ότι μέσω των ΣΔΙΤ θα εξοικονομηθούν χρήματα του ΠΔΕ για κάλυψη άλλων κοινωνικών αναγκών. Παράδειγμα η Πορτογαλία



5) Οι επιχειρήσεις εκμεταλλευόμενες την πίεση πάνω στο ΠΔΕ ανεβάζουν στις διαπραγματεύσεις συνεχώς το κόστος οδηγώντας σε ένα φαύλο κύκλο.

6)Υπάρχουν σοβαρά κατασκευαστικά προβλήματα που αφορούν κυρίως την ποιότητα των υλικών και του εξοπλισμού που χρησιμοποιούνται

( Στα έργα που αφορούν σχολεία και Νοσοκομεία υπάρχουν προβλήματα στεγανότητας, αερισμού, ελεύθερων χώρων, λειτουργικότητας χώρων, ηχομόνωσης)

7) όλες οι μελέτες δείχνουν ότι το κατασκευαστικό και λειτουργικό κόστος είναι μεγαλύτερο από αυτό που θα ήταν αν τα έργα κατασκευάζονταν με τις συμβατικές μεθόδους.

Ο ιδιωτικός τομέας δανείζεται με υψηλότερα επιτόκια από ότι ο Δημόσιος τομέας και αυτό το κόστος μεταβιβάζεται στα έργα και στους τελικούς χρήστες.

Στην ουσία τα έργα αυτά είναι ένας πανάκριβος δανεισμός του Δημοσίου από τους Ιδιώτες. .

Στην Βρετανική Βουλή ο σκιώδης υπουργός Υγείας των Συντηρητικών Andrew Lansley αποκάλυψε ότι το Εθνικό Σύστημα Υγείας θα πληρώσει στις ιδιωτικές επιχειρήσεις 53 δις στερλίνες για έργα αξίας 8 δις .

8) Σε νοσοκομεία που έχουν κατασκευαστεί και λειτουργούν με ιδιώτη μάνατζερ υπάρχει ένα κοσκίνισμα περιστατικών με τέτοιο τρόπο ώστε να κρατούν περιστατικά που αφήνουν μεγάλο κέρδος ενώ βαριά και χρόνια περιστατικά παραπέμπονται σε νοσοκομεία που λειτουργούν με το κλασικό Δημόσιο Τομέα.

9) Σε ορισμένους κλάδους και κυρίως στις μεταφορές(δρόμοι, σιδηρόδρομοι κλπ) όπου τα έργα είναι ανταποδοτικά ή μη ανταποδοτικά ή μικτού τύπου τα κέρδη των ιδιωτών είναι αστρονομικά.

Σε μια έρευνα που έγινε από την ACCA (Association of Chartered Certified Accountants-Ένωση Πιστοποιημένων Ορκωτών Λογιστών -με 115.000 μέλη σε 170 χώρες) το 2004 σε οκτώ πρώτες ΣΔΙΤ που αφορούσαν το οδικό δίκτυο στη Βρετανία , βρέθηκε ότι οι εταιρείες που το διαχειρίζονται είχαν σε δυο χρόνια λειτουργικά κέρδη της τάξης του 68%

Στους δρόμους αυτούς που διαχειρίζεται ένα κονσορτσιουμ και το οποίο πληρώνεται όχι από τους χρήστες αλλά από το κράτος με βάση τον αριθμό των διελεύσεων ,βρέθηκε ότι οι εταιρείες σε τρία χρόνια πήραν 618 εκατ. στερλίνες όταν το έργο κόστισε 590 εκατ. Στερλίνες

Λάβετε υπόψη ότι η σύμβαση θα διαρκέσει 30 χρόνια και υπολογίζεται ότι θα κοστίσει στο κράτος και κατΆ επέκταση στους πολίτες 6 δις στερλίνες !

Ο κατασκευαστικός όμιλος που έχτισε τη φυλακή Altcourse στο Λίβερπουλ ,έκανε απόσβεση της επένδυσης σε 2,5 χρόνια από τα 25 συνολικά της σύμβασης οπότε από δω και πέρα θα απολαμβάνει μόνο κέρδη.



10) Στην Πορτογαλία υπάρχει σοβαρότατο πρόβλημα συνολικά στο ΠΔΕ.



11)Εργαζόμενοι που δούλευαν στο Δημόσιο τομέα αναγκάστηκαν να περάσουν στον ιδιωτικό τομέα με μείωση αποδοχών και σαφώς χειρότερες εργασιακές σχέσεις όταν οι υπηρεσίες τους παραδόθηκαν στον Ιδιώτη.



Τέτοιος κίνδυνος υπάρχει και στη χώρα μας

Κίνδυνος απόλυσης υπαλλήλων (Νέος Δημοσιοϋπαλληλικός Κώδικας άρθρο 39 παράγραφος 1, άρθρο 99 παράγραφος 1 και 3, άρθρο 101 παράγραφος 1 και 2, άρθρο 154 παράγραφος 1,2,3,4.)







Θέση της UNISON(Βρετανική Ομοσπονδία Δημοσίων Υπαλλήλων) -

Πέντε λόγοι που απορρίπτει τις ΣΔΙΤ



Α)στην ουσία είναι δανεισμός από τον ιδιωτικό φορέα και μάλιστα με πολύ δυσβάσταχτους όρους από ότι αν έπαιρνε δάνειο η γενική κυβέρνηση από το εξωτερικό. Η εκτίμηση είναι ότι είναι δανεισμός 30% περισσότερο. Επιβάρυνση σε μακροπρόθεσμη βάση του προϋπολογισμού και του ΠΔΕ.



Β) Οι ιδιώτες κατασκευάζουν και λειτουργούν κοινωφελείς υποδομές με βάση το κέρδος ενώ δεν διακατέχει τέτοιο ήθος το Δημόσιο



Γ) Οι υποδομές και οι υπηρεσίες δεν φτιάχνονται εκεί που υπάρχει ανάγκη αλλά εκεί που συμφέρει το ιδιωτικό κεφάλαιο.



Δ) Αλλαγή στις εργασιακές θέσεις των εργαζομένων στο Δημόσιο Τομέα.

Θέσεις που πριν παρέχονταν από δημόσιους υπαλλήλους ,τώρα με τη απόδοση στους ιδιώτες των αντίστοιχων υπηρεσιών, οι επιχειρηματίες φέρνουν το δικό τους προσωπικό με υποβαθμισμένες εργασιακές σχέσεις και μισθούς.





Ε)Κακή ποιότητα κτιριακών εγκαταστάσεων και υποδομών και εξοπλισμού και φτωχό Value for money καθώς οι επιχειρήσεις προσπαθούν να κρατήσουν όσο το δυνατόν χαμηλότερα το πραγματικό κόστος κατασκευής , εξοπλισμού λειτουργίας και συντήρησης.









ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΣΥΜΠΡΑΞΕΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ



Έχουμε μέχρι στιγμής αποτελέσματα συμπράξεων με τη μορφή παραχώρησης

Δεν έχουμε έργα ακόμη μέσω της νέας μορφής ΣΔΙΤ



Αεροδρόμιο Σπάτων

Γέφυρα Ρίου-Αντίρριου

Αττική οδός



Τεράστια κέρδη για τις εταιρείες που τις εκμεταλλεύονται



Αττική οδός .Το 2004 οι διευθύνοντες της Αττική οδού δημοσιοποίησαν μια σειρά από στοιχεία.

Τα ημερησίως διερχόμενα αυτοκίνητα έφταναν περίπου τα 200000

Από τα έσοδα τής εταιρείας το 30-35% προορίζεται για τα έξοδα λειτουργίας και συντήρησης της επιχείρησης και το 65-70% για αποπληρωμή δανείων. Τα δάνεια προβλέπεται να έχουν εξοφληθεί το

2009-2010,οπότε και θα αρχίσει η ουσιαστική κερδοφορία της εταιρείας. Κι αυτό με βάση τα τιμολόγια του 2004.



To 2006 μέση κυκλοφορία 270000 οχημάτων, τα έσοδα της επιχείρησης έφτασαν τα 225 εκατ. Ευρώ.

Τον Οκτώβρη του 2005 ο Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας που διαχειρίζεται την Αττική οδό πρότεινε στον ΥΠΕΧΩΔΕ να κατασκευάσει η εταιρεία του την επέκταση των οδικών αξόνων της Αττικής οδού προς Λαύριο και Ραφήνα χωρίς το Δημόσιο να βάλει ούτε ένα σεντ και μόνο μια αύξηση των διοδίων σε 3 ευρώ αρκεί να επεκτεινόταν η Σύμβαση παραχώρησης για άλλα 5-8 χρόνια.

Σήμερα με βάση την σύμβαση η παραχώρηση εκμετάλλευσης των διοδίων είναι έως το 2025.

Υπολογίζεται ότι όταν σε 2-3 χρόνια εξοφλήσουν τα δάνεια θα έχουν καθαρά κέρδη πάνω από 1 εκατομ. ευρώ ημερησίως

Η εκμετάλλευση της γέφυρας Ρίου -Αντίρριου έφερε το 2006 έσοδα 43 εκατ. ευρώ και κέρδη 5,5, εκατ. ευρώ.(διάρκεια σύμβασης 42 έτη)





Πάμε σε ένα μικρότερης κλίμακας έργο.

Στη Λάρισα ο Δήμος της πόλης ανέθεσε σε μια ιδιωτική εταιρεία με τη μέθοδο παραχώρησης την κατασκευή ενός πάρκινγκ στο χώρο του παλιού ΟΥΗΛ (Οργανισμός Ύδρευσης και Ηλεκτρισμού Λάρισας) . Η εταιρεία θα εκμεταλλεύεται το έργο για 25 χρόνια και θα αποδίδει στο Δήμο 4% επί των ακαθάριστων κερδών της.

Η εταιρεία δεν πλήρωσε για το οικόπεδο 800 τμ στο κέντρο της πόλης, ενώ για κάθε μια από τις 280 θέσεις παρκαρίσματος που δημιουργήθηκαν επιδοτήθηκε με 4.100 ευρώ.

Η συνολική επιδότηση που προβλέπεται από το νόμο 2601/98 ανέρχεται σε 1.148.000 ευρώ.

Σύμφωνα με απόφαση της εταιρείας για κάθε ώρα στάθμευσης ενός αυτοκινήτου ο χρήστης πληρώνει 3,5 ευρώ για δυο ώρες 5 ευρώ και 0,50 ευρώ για κάθε επί πλέον ώρα. Η μηνιαία μίσθωση ανέρχεται στα 125 ευρώ.

Αντιλαμβάνεσθε ότι τα κέρδη της εν λόγω εταιρείας αναμένεται να είναι μεγάλα δεδομένου του μεγάλου προβλήματος από χώρους στάθμευσης που υπάρχουν στη Λάρισα και του μακρόχρονου της σύμβασης. Ήδη έχουν κατασκευαστεί με την ίδια μέθοδο αλλά 2 πάρκινγκ.

Επειδή δε ο Δήμος έχει και ένα ποσοστό από τα ακαθάριστα κέρδη της εταιρείας έχει Μέσω της Δημοτικής Αστυνομίας εξαπολύσει ένα πογκρομ κλήσεων παράνομων σταθμεύσεων .